因此，志愿军充分动员了朝鲜当地的居民，在铁路沿线的村庄设立联络点，一旦某个地方遭到破坏，便立即向志愿军报告。

事实证明，这种方式是很有效的。由于朝鲜北方大部分都进行了土地改革，志愿军、人民军的群众基础很牢。无论哪里遭到轰炸，都会立刻有报告传来，随后附近的居民便自发赶来协助志愿军修复道路、桥梁和铁路。

抢修过程中，志愿军充分利用了群众的智慧，创造性地采用了如架设临时桥梁、白天拆除晚上再复位，或用枕木排架填补巨大的弹坑等方法，不仅节省了抢修时间，还迷惑了敌方飞机，减少了桥梁的损毁，提高了运输的效率。

经过各方的共同努力，到1951年10月，铁路运输已经可以保持连续半个多月的通行。

10月下旬，敌机的轰炸封锁愈加疯狂，导致志愿军在前线的铁路运输再次中断。然而，经过重新部署力量，到12月铁路运输再次全面恢复畅通。同时，由于志愿军空军和高炮部队的保护，敌机的封锁压力显着减轻。

据不完全统计，从1951年8月至10月，志愿军在封锁区内通过铁路运输的作战物资总计达到节车皮。在各方共同努力下，自1952年初开始，志愿军基本实现了随时修复的目标：当天被炸，晚上即修复，确保了当晚通车。

1951年11月初，由23兵团负责建设的朝鲜北部3个大型机场，也开始投入使用，为志愿军飞机提供了稳固的陆基作战平台。

“绞杀战”原本计划在90天内结束，但到了90天时，美国人惊讶地发现，“北朝鲜的火车仍在不停运行”。不仅如此，铁路运输量还在持续攀升，1952年1月的运输量相比1951年1月增长了两到三倍。

原计划的“绞杀战”无法按时结束，战线从90天被一再延长，最终持续了300天。

然而，美国空军依然不愿承认失败，强硬表示他们在朝鲜战场上击毁了相当于“苏联卡车总产量15%”的车辆，并坚信只要继续轰炸，最终能够将中朝两军的卡车全部摧毁。当苏联卡车无法再填补损失的缺口时，便是“绞杀战”胜利的时刻。

“天上点灯、地上撒钉、路上炸坑，专打汽车兵！”在朝鲜战场上，流传着这样一句顺口溜。那个年代，我军驾驶员稀缺。在敌人看来，打死一个中国汽车兵，就可以饿死、困死前线一个排甚至一个连的兵。

志愿军在战争中，总结出了一套完整的公路运输组织策略，专门应对高强度空袭的条件。

首先，在公路沿线，布设了数千个防空掩蔽部和数万个对空观察哨，无论何时，卡车遇到飞机来袭都能迅速藏身于掩蔽部中。

然后，运输卡车采取小编队形式行动，时而集中，时而分散；指挥部则前移办公，现场指挥；各汽车团依托对路况的熟悉，分段负责运输，像接力赛一样配合默契，与敌机斗智斗勇，各显其能。

再者，英勇的志愿军驾驶员们专门总结出了一整套应对空袭的作战方法。在白天将车辆隐蔽得毫无痕迹，在夜间躲避照明弹的威胁，悄然融入茫茫夜色，如何熟记路线，熄灯高速行驶，如何合理装载，以减少被击中的损失。

27军后勤部的特等功臣邹天仁安全驾驶了公里，甚至有些汽车连队全年未损失一辆车。

如果美军了解到志愿军汽车的季度损失率从入朝初期接近50%，逐步下降到1951年第三季度的5.5%、第四季度的4.6%，1952年第一季度的2.2%，直到1953年仅剩0.5%，大概要三观尽毁。

在去年（1951年）7月之前，敌机共击毁了5057台车辆……而从去年8月至今年（1952年）4月，共有476台车辆被击毁……相比之下，去年7月前每月平均损失为654台，而去年8月到今年4月，每月的平均损失降至62台。

——1952年6月，洪学智《九个月来的后勤工作情况》

通过全军上下的努力，志愿军的后方交通线终于建成了以兵站为中心，铁路和公路相结合，与后勤分部、兵站、仓库及军以下各级粮弹库等前后贯通、左右衔接、彼断此通、纵横交错、打防结合的“打不垮，炸不烂的钢铁运输线”。

“绞杀战”的设计者和组织者，美国空军，在战史里也不得不承认：“共产党军队还是能够为他们在前线的军队进行补给，并在前方地域建立后勤补给品堆集所……共产党军队在整个战线的火力比过去强大得多”。

志愿军后勤供应最危急的关头终于度过了。